Saltviks Slip & Varv

Nedanstående information har forskats fram och sammanställts av Gunnar Olsson i Oskarshamn och är publicerat med hans godkännande.
Copyright: Gunnar Olsson.

---

Historien om varv sträcker sig långt tillbaka i tiden och har en central roll i utvecklingen av sjöfarten. Under århundraden har varv varit platser där skepp byggts och underhållits för att möta de ständigt föränderliga kraven från sjöfarten. I äldre tider var skeppens konstruktioner huvudsakligen baserade på trä och byggdes för hand av skickliga hantverkare. Dessa skepp var oftast mindre i storlek och kunde byggas på mindre varv i hamnar runt om i världen. Under slutet av 1800-talet började järn och senare stål att ersätta trä som material för skeppsbyggnad men de små träbåtsvarven kämpade på i många år framåt varav Saltvik var ett av de sista som gav upp.

Under senare delen av 1800-talet och början av 1900-talet fanns det upp till åtta olika platser där det byggdes träskepp runt hamnen i Oskarshamn. Det sista upphörde sin verksamhet 1912. Att Saltviks varv klarade sig ända till slutet av 1950-talet berodde bl.a. på att det från början byggdes en slipanläggning som möjliggjorde upptagning av fartyg för reparation när efterfrågan på nybyggen sjönk, vilket var en möjlighet inte alla konkurrenterna i Oskarshamn hade.

Redan på 1350-talet omnämns gårdarna Lilla och Stora Saltvik i skrift och då med stavningen Lithla saltwik och Dighra saltwik. Namnet Saltvik kommer från fornnordiska ordet för Östersjön – Eystrasalt. ”Saltvik betyder således Havsvik”.

Saltvik var i slutet på 1800-talet och de första decennierna in på 1900-talet en känd hemort för många fraktskutor. Troligen fanns det redan på 1830-talet ett litet varv i Saltvik, vilket var beläget på andra (södra) sidan viken i förhållande till var Saltviks Slip & Varv kom att etableras i slutet av 1890-talet. Vidare fanns det planer på att förlägga Oskarshamns hamn hit under 1800-talet, eftersom de naturliga förutsättningarna var betydligt mer gynnsamma i Saltvik jämfört med i Döderhultsvik / Oskarshamn. 
I samband med att varvet etablerades på norra sidan växte samhället, framför allt under 1920- och 1930-talen. I början av 1900-talet var det många som arbetade på gårdarna under sommaren och på varvet under vinterhalvåret, även besättningsmän från skutor arbetade då med reparationer av vinterupplagda träfartyg. Den naturligt djupa och skyddade viken i Saltvik medförde goda hamnmöjligheter, vilket säkert var en viktig faktor vid beslutet att etablera ett skeppsvarv i Saltvik.

Saltviks Slip & Varv började byggas på norra sidan av Saltviksviken år 1898.
Varvets grundare Nils Nilsson var då 69 år. Han hade samma år flyttat från Stockholm till Saltvik med sonsonen Frans Henning Dehmer (1880 – 1959). Vid denna tid stod den svenska sjöfarten inför en övergång från segel- till ångfartyg, men inom kustsjöfarten skulle träskeppen förbli den dominerande typen under ytterligare några decennier, så behovet av slipar och reparationsvarv för dessa träfartyg var stort. Slipen bestod av sex rälsar som löpte tvärskepps, det vill säga fartygen drogs upp längs sliprälsen på tvären i stället för den gängse metoden med fören först. Anledningen till att denna typ valdes i Saltvik var troligen att viken är ganska smal, vilket medförde att det var svårt att ta upp och framför allt sjösätta fartygen med fören eller aktern först. Upp till fyra stora skutor kunde torrsättas på slipanläggningen samtidigt. När fartyg var för stora för slipen använde man ett krängningsspel iland som gjorde att man kunde frilägga halva fartygets botten.

I juni 1900 anmälde Nils Nilsson och kompanjonbröderna G.W.J. Svensson och L.D. Svensson till landskansliets handelsregister att de bildat en rörelse under namnet Saltviks skeppsbyggeri Nils Nilsson & Co med avsikt att bedriva nybyggnation och reparation av fartyg.

Första torrsättningen år 1900 på den nybyggda slipen var skonaren Jenny från Saltvik byggd 1852 i Stockholm. Ombyggnaden som gjordes var så genomgripande att hon kunde fått ett nytt nybyggnadsår, men ägaren tyckte att kostnaden för ett nytt bevis var för hög. Därför var Jenny på 1960-talet Sveriges äldsta träfartyg. Efter att fartyget varit upplagt sedan 1959 säljs det 1961 som lustfartyg till Stockholm, vilket blir fartygets hemort. Jenny avförs från registret 1968 då hon har sjunkit och förstörts i närheten av Blackeberg i Stockholm.

Vid sekelskiftet utfördes så gott som alla arbeten för hand. Plank och bräder sågades oftast i skogen där virket höggs. En krokig ekstock till Gulls stäv valdes noggrant ut och bogserades sjövägen från Misterhults skärgård till Saltvik till en kostnad av 275 kronor. Man hyvlade med tvåmans oxhyvlar (bild nedan) och sågade stockar med tvåmanssågar, kransågning. Även spelet för upptagning av fartygen på slipen drogs för hand. Det var ofta tungt arbete. Lönen år 1905 var 30 öre i timmen och då skulle man också hålla sig med egna verktyg. 

Under första världskriget var det svåra tider för varvet men efter krigets slut blev det bra tider under många år med både nybyggnation och reparationer.  

Efter första världskriget slut 1918 följde en blomstringstid för Saltviks varv med både nybyggnation av fem större segelfartyg och många reparenter. År 1919 hade varvet drygt 60 anställda. Omkring 1920 försågs slipen med el-drivet spel och dragkraften ökade från 75 till 250 ton. Veritas inspektör från Göteborg berömde varvsarbetarna för deras yrkesskicklighet när han besökte varvet vid byggnationen av skonertskeppet Ingrid 1922.  För de största reparenterna hade slipen inte tillräcklig kapacitet, då användes krängningsspel iland för att utföra bottenreparationer. 

På 30-talet bedrevs endast reparationsverksamhet, framför allt på vinterhalvåret. Man kunde ha upp till fyra fartyg torrsatta på slipen samtidigt och flera än så kunde ligga längs kajerna.
30-talets vintrar präglades av en skog med master vid varvet i Saltvik.
Att efterfrågan av nybyggda segelfartyg blev allt mindre berodde på världsdepressionen och att ångdrivna stålfartyg övertog mer och mer av de kustnära frakterna till sjöss. Även tändkulemotorn gjorde nu entré på bred front i Sverige.

1933 övertogs varvet av G. Skeppstedts måg, Efraim Björkman, som drev verksamheten vidare fram till nedläggningen 1959.

För att kompensera för nybyggnadsbortfallet försökte man bygga en serie av fritidsbåtar. I båttidningen På kryss till rors kunde man 1933 läsa att för 5000 kronor kunde man få en färdig båt utan segel, byggd av Saltviks kunniga båtbyggare. Någon serietillverkning blev det dock inte men 1935 var kostern Ariel leveransklar, som beställts av 1:e stadsläkare K. Falkemo som kommit med idén till seriebygget. Ariel var en gedigen fritidsbåt med skrov av ek, inredning i ek och mahogny samt försedd med en Bolindermotor på 10 hk. Hon seglar fortfarande på 2000-talet.

I början av 1940-talet inleddes en ny epok av nybyggen efter mera än 20-års uppehåll vid Saltviks Slip & Varv. Man började bygga moderna fiskefartyg. Det tidigare säsongsbetonade arbetet blev nu jämnare fördelat över hela året. Arbetsstyrkan uppgick till 20 – 25 anställda i mitten på 40-talet. Beställningarna kom i huvudsak från västkusten och Island.

Den första fisketrålaren som byggdes i Saltvik 1942 blev något av en legend på västkusten trots sin korta livslängd. Den stora (70 fot) och moderna trålaren GG925 Beltana av Hönö var det första fiskefartyget utrustat med 3-cylidrig June-Munktell maskin på 225 hk och kryssarakter som ersatte den tidigare känsliga, utanpåliggande rodertypen. Beltana blev Saltviks varvs första maskindrivna fartygsbygge.
Efter att Beltana förevisats i Göteborgs fiskehamn beställdes två nya trålare som var något mindre, LL 575 Västvåg och GG 534 Eranto som byggdes 1943 och 1944. Efter Beltana blev kryssarakter standard på nästan alla nybyggda fiskefartyg av denna typ. Trålarnas konstruktör var varvsingenjören Gustaf Gustafsson, Eriksbergs mekaniska verkstad i Göteborg.

Endast några månader innan andra världskrigets slut, den 14 januari 1945, minsprängdes Beltana på position, 3 distansminuter 220 grader från Pater Noster, när hon bogserade fiskebåten Gideon som fått motorhaveri. I svår dimma, mörker och dålig sikt kom man av misstag in i ett svenskt minbälte. Den tidens navigationsutrustning var släplogg, magnetkompass, handlod och sextant, så möjligheten till precisionsnavigering i dåligt väder var begränsad. Av Beltanas besättningen på sex man var det bara en som överlevde och räddas av Gideons besättning. Med livbåten som de räddat den nödställde med ur vattnet, hämtades resten av besättningen från Gideon. Då risken för att även den båten skulle minsprängas var stor, bestämde man sig för att ro med livbåten mot land. Klockan ett (1) på natten nådde man Marstrand och kunde berätta om olyckan som skördat fem människoliv. Skepparen Albert Lisborgs kropp hittades och kunde begravas vid pingsttid 1945 medan de andra fyra fick sin grav i havet. Under andra världskriget hade myndigheterna beordrat fiskarna att ta iland all fisk som kunde användas som människoföda. Svenska fiskarna var ett plikttroget släkte och tog stora risker, ibland för stora. Beltanas minsprängning var inte unik, 91 svenska fiskare och 31 fiskebåtar förolyckades vid minsprängningar, beskjutningar och andra krigshandlingar de utsattes för. Även efter kriget minsprängdes några fiskefartyg där människoliv gick till spillo.

1944 fick varvet genom Föreningen Sveriges Mindre Varv beställning av två 78-tons trålare som skulle levererades till Island. 1945 uppfördes en nybyggnadshall 32×15 meter (byggnad nr. 14 på skissen nedan) då kravet var att trålarna skulle byggas under tak. Leverans skedde 1946 och 1947. Vid andra världskrigets slut kom ett antal duktiga båtbyggare från Estland och flera av dom hamnade i Saltvik. En del var av svensk släkt och talade svenska och blev kvar i Sverige.

1947 beställde AB Nils Friberg, Visby, rederiets första nybygge hos Saltviks varv. Det var en tremastskonare med hjälpmaskin som beställts, och det kom att bli det sista lastfartygen i trä som byggdes i Sverige. Kölsträckningen ägde rum i december 1947 inne i varvets rymliga skrovhall, och den 28 april 1949 skedde så den sista verkligt stora sjösättningen vid Saltviks varv.
Fartyget fick namnet Bardia och levererades till Nils Friberg den 15 september 1949.

Under 1950-talets första hälft hade varvet ingen brist på arbeten. År 1950 torrsattes tolv fartyg för diverse reparationer och ombyggnader.  Ett femtontal anställda arbetade med nybyggnation och reparation, men bara tre år tidigare hade arbetsstyrkan varit c:a 40 personer.

Rysstrålarna Mått 23,4 m, bredden 6,4 m och djupet 3,4 meter med ett bruttotonnage på 96 ton. Utrustade med en motor på 225 hk.

I början på 1950-talet byggde Saltviks varv två fisketrålare för Sovjetunionen, MPT-1026 år 1950 och MPT-1048 år 1952. Handelsavtalet som Föreningen Sveriges Mindre Varv hade förhandlat fram med ryssarna på 20 trålare var så dåligt att det inte gick att uppnå ekonomisk vinning, vilket gjorde att en del av medlemsvarven försvann, dock inte Saltvik.

1952 byggde varvet en lotsbåt till Oskarshamn, som kom att kallas Oskarshamns 1:an.
År 1970 såldes båten av Sjöfartsverket till Sten Ahlberg och omdöptes till Mare Balticum och blev vida känd som dykplattform när regalskeppet Kronan hittades utanför Öland 8 augusti 1980.

Senare delen av 50-talet blev problemen allt större. Det blev svårare att skaffa reparationskunder då antalet skutor minskat, samt att erhålla order på nya fiskefartyg, då den svenska flottan stod inför en omstrukturering från träfartyg till stålfartyg. Att behålla skickliga yrkesmän var ett annat problem, varvet lärde upp många nybörjare, men så snart dessa var kunniga yrkesmän flyttade de till bl.a. Oskarshamns Varv som expanderade och var en stor konkurrent om skickliga hantverkare.

Det 24:e och sista nybygget var en 17 meter lång vägfärja med stålskrov, som byggdes i den knappt 15 år gamla varvshallen, till vägförvaltningen i Älvsborg län år 1958. Färjan byggdes i sektioner och transporterades på järnväg till Dals Ed i Dalsland.
Av erfarenheten att bygga skrov i stål drogs slutsatsen att det medförde så stora investeringar att det var svårt att uppnå lönsamhet.

Verksamheten vid Saltviks Slip & Varv upphörde helt 1959 och varvet lades i malpåse. Efter Efraim Björkmans död 1967 såldes varvet på hösten samma år till Oskarshamns stad. Sommaren 1969 eldhärjades först den stora virkesboden med mallvind, och senare delar av den gamla slipen. År 1970 revs och bortforslades hela varvsanläggningen. Idag återstår endast en grön backe där det ståtliga varvet en gång låg. Därmed kan man säga att cirkeln är sluten och att marken återgått till vad den var innan varvet började byggas i slutet av 1800-talet. Enda skillnaden är att Saltvik är ett betydligt större samhälle idag, vilket till stor del är ett resultat av varvsepoken i Saltvik. Denna kom att sträcka sig över nästan sex decennier.

Sista torrsättningen på slipen var ett litet flygplan i juli 1961. Ett Cessnaplan som startat från Hultsfred med tre personer ombord fick motorproblem och nödlandade i vattnet vid Uvö. Efter en dramatisk räddningsaktion, där bl.a. Hasse Hägg deltog, kunde piloten och hans två passagerare omhändertas tämligen oskadda. Flygplanet drogs senare upp på slipen för att sedan fraktas vidare för reparation.

Efter sista ägarens död 1967 skänkte Efraim Björkmans änka Wilma arkivmaterialet från Saltviks slip & varv till Sjöhistoriska museet i Stockholm år 1969. Arkivmaterialet sträcker sig mellan åren 1902 och 1925 och innehåller även fartygsritningar för åren 1899 – 1947.                                                                                    

Varvsägare:

År	Ägare	Namn
1898	Grundare: Nils Nilsson & bröderna G.W.J. Svensson och L.D. Svensson	Saltviks skeppsbyggeri Nils Nilsson & Co
1902	S. J. Svensson, C.F. Svensson, S. Nilsson, L. Svensson, N. F. Svensson	AB Saltviks slip
1917	A.J. André, AB A. Petersson & Co, F.A. André, T. Björkman, C.F. Nilsson	AB Saltviks slip
1918	E. Berggren, A. Wingren, P. Lagerström               E. Waldemar, T. Björkman, P.J. Nilsson	AB Saltviks slip
1924	G. Skeppstedt	Saltviks slip & varv
1933-59	Efraim Björkman	Saltviks slip & varv

Nybyggen på Saltviks varv:

Fartygsnamn	År	Fartygstyp
Ingeborg	1901	tvåmastskonare
Linnea	1902	skonertskepp
Gloria	1906	tvåmastskonare
Rebecka	1908	skonertskepp
Sven	1912	tvåmastskonare
Kajsa	1918	tremastskonare
Asynja	1919	tremastskonare
Gull	1920	tremastskonare
Ingrid	1922	skonertskepp
Ariel	1935	koster
Beltana	1942	fiskefartyg GG925
Västvåg	1943	fiskefartyg LL575
Eranto	1944	fiskefartyg GG543 (År 1988-2017 KR71 Eliana, Kårehamn, Öland)
Gudmundur Torlakur	1946	fiskefartyg
Audur	1947	fiskefartyg
Bardia	1949	tremastskonare
M.P.T. 1026	1950	fiskefartyg till Sovjetunionen
M.P.T. 1048	1952	fiskefartyg till Sovjetunionen
Lotsbåt	1953	lotskutter för Oskarshamn
Najaden	1955	fiskefartyg (underleverantör)
Freyr	1957	fiskefartyg
Vägfärja	1958	för Vägverket (stål)

Under andra världskriget byggdes 45 fiskefartyg/minsvepare s.k. krigskuttrar för Nazityskland på träbåtsvarv i Sverige, beställda av Båttjänst i Stockholm. Två av dessa byggdes i Saltvik. KFK 98, Saltvik, tjänstgjorde i Norge och såldes sedan vidare till Sovjetunionen.

Källor:

1. Anders (postumt) & Ann-Magret Björkman
2. Mats Björkman
3. Sjöfolk och kustbor
4. Oskarshamns Sjöfartsförening
5. https://www.oskarshamnssjofart.se
6. Lennart Bornmalm
7. Fiskebåtarna & varven Skeppsbyggarna 1 och 2
8. Odlare & Kustbor
9. Gotlandsbåtar
10. Wikipedia
11. Dom hade inget val – Åberg & Edvardsson, 1986
12. varvshistoria.se
13. Svensk Sjöfartstidning
14. Sjöhistoriska museet
15. Svenssons Nyheter
16. Oskarshamnsnyheterna
17. Oskarshamns Tidningen
18. Herlinsällskapet
19. Anders Clausen
20. Oskarshamns bildarkiv
21. Holms i Gamleby – Berglund Thörnblom & Stenström
22. Bengt Nyman

---

Här slutar Gunnar Olssons artikel om Saltviks Slip & Varv.

Nedanstående lista innehåller historik för en del av de fartyg som artikeln definierar.

Byggda fartyg:

Byggt År	Namn	Fartygstyp
1919	Asynja	3-mast skonare
1906	Gloria	Skonare
1920	Gull	3-mast skonare
1922	Ingrid	Skonertskepp
1918	Kajsa	3-mast skonare
1908	Rebecka	Skonertskepp
1912	Sven	Skonare
1902	Linnéa	Skonertskepp
1901	Ingeborg	Skonare

Källor:

1. Kommerskollegium, Fribrev samt Nationalitets- och registreringscertifikat